Průhledy 2003 (č. 5-6) čtete na adrese http://pruhledy.unas.czUpravit stránku pro tisk
Hlavní strana
Předplatné
Návštěvní kniha
stránky o.s. Arte Natura

PRŮHLEDY
2003 (č. 5-6)

Titulní strana
Obsah čísla
Úvodník
Autoři časopisu

Jak se stát
autorem


Udělte známku
tomuto článku:
1  2  3  4  5
(1-nejlepší,
(5-nejhorší)

Současná známka: 2.74
Počet hlasujících: 532




Počet zobrazení
tohoto článku: 1406
Předchozí článek
Vývoj dopravy v České republice od roku 1990
Následující článek
Hledání řešení pro udržitelnou dopravu budoucnosti
Téma čísla: Doprava, lidé a příroda


Skutečně efektivní doprava?
Zatím jen sen

Text Petr V. PAVELČÍK
Foto Jiří KONEČNÝ

Zabezpečit opravdu společensky efektivní dopravu znamená brát při tvorbě i realizaci dopravní politiky vedle přímých nákladů v úvahu také její energetickou náročnost, vliv na životní prostředí, externí náklady, investiční náročnost, propustnost, dostupnost, rychlost, citlivost na klimatické podmínky, technické rezervy a bezpečnost (Zeman 1993). Zejména externí náklady z dopravy včetně vlivu na životní prostředí jsou dosud soustavně podceňovány. Současná situace v dopravě se proto může jevit jako efektivní pro některé jednotlivce nebo firmy, v souhrnu pro celou společnost po započtení celkové investiční a energetické náročnosti dopravy jakož i jejích nepřímých nákladů a vlivu na životní prostředí je doprava ve vyspělých západních ekonomikách (včetně ČR) poměrně neefektivní.

Inženýrský pohled: energetická a kapacitní náročnost dopravy

Moderní efektivní doprava je jednou ze základních podmínek života společnosti. Efektivita závisí především na celkové spotřebě energie pro jednotlivé druhy dopravy. Spotřebu energie v odvětví dopravy ve značné míře ovlivňuje zvolený dopravní prostředek. Z různých studií vyplývá, že osobní automobil (při poloviční obsazenosti) je pět - až šestkrát energeticky náročnějším dopravním prostředkem než veřejná doprava vlakem nebo autobusem (s vytížením tří čtvrtin kapacity). Letecká doprava vykazuje spotřebu energie obdobnou osobním automobilů, podle většiny studií ještě o něco vyšší.

Efektivita je dále ovlivněna například nárokem na plochu komunikací. Nárok na plochu komunikací ovlivňuje především fakt, zda-li cestující používá vlastní vozidlo, nebo je přepravován veřejnou dopravou. Nejlépe je to vidět na praktické ukázce. Například při dopravní špičce ve větším městě je nejvyšší intenzita dopravy (kapacita dopravního pruhu ve vozidlech/hodina), kdy ještě nedojde ke kongesci, cca 1850 vozidel. Při reálné obsazenosti 1,5 osob na 1 automobil bude počet osob/h/dopravní pruh asi 2775 osob. Při nahrazení 600ti osobních automobilů 300 autobusy vzroste počet osob/h/dopravní pruh na více než 16 tisíc, tedy více než pětinásobně (Ugge 1996). Z tohoto příkladu, i z jiných výzkumů vyplývá, že cestující osobním automobilem potřebuje na silnici pětkrát až devětkrát více místa než účastník veřejné dopravy.

Ekonomický pohled: skutečné náklady dopravy

Efektivní fungování dopravy je zřejmě podmíněno správným stanovením skutečných nákladů v jednotlivých dopravních odvětvích, které pak jsou pro ekonomické subjekty nejdůležitější informací o relativní výhodnosti používání určitého druhu dopravy. Citovaná literatura se shoduje v názoru, že různá dopravní odvětví se podílejí různou měrou na způsobených škodách a nákladech, které s jejich provozem vznikají. Různý je také jejich podíl na úhradě externích nákladů, které společnosti s jejich provozem vznikají.

Externí náklad, čili externalita, je náklad nebo jeho část, který nezaplatil přímo jeho původce, ale ostatní lidé, kteří se na jeho vzniku nepodíleli nebo jsou dokonce jeho obětí. Jak bylo ukázáno v předchozí kapitole, doprava z ekonomického hlediska vytváří náklady v podobě úmrtí a utrpení lidí a škody na životním prostředí. Některé z nich jsou nenapravitelné a proto je není možné kvantifikovat tak, aby pokryly náklady této nápravy.

Za situace, kdy obchodní ceny neodrážejí skutečné náklady výroby a dopravy, nastává zkreslení konkurence. Jestliže je cena dopravy příliš nízká, vznikne nadbytek v poptávce, jinak řečeno zásoba infrastruktury je nadále nedostatečná. Protože cena je příliš nízká, vznikne dlouhá fronta, kterou na silnicích a u letišt nazýváme dopravní kongesce. Kongesce má stejnou příčinu jako fronty na chleba a na maso, které jsme zažili v centrálně plánovaných ekonomikách. V obou případech je vznik front do značné míry důsledkem špatného oceňování (Bowers - Kageson 1997).

Externality narušují efektivní rozdělování zdrojů v rámci sektorů a aktivit. Pokud určitý typ vozidla emituje významné znečištění ovzduší a vyvolává náklady z poškozování silnic, které se nezpoplatní, bude poptávka po tomto typu vozidla příliš vysoká a poptávka po čistším a méně poškozujícím vozidle příliš nízká. To představuje neefektivní využívání zdrojů (Zelená kniha Evropské komise 1996).

Ze statistik EU, týkajících se externích nákladů dopravy, vyplývá rozhodující podíl silniční dopravy (osobní 209 mld. euro, nákladní 56 mld. Euro - údaje pro rok 1996), mnohem méně se podílí letecká doprava a nepatrně doprava železniční a vodní. Dalším externím nákladem, který je specifický zejména pro silniční dopravu a do tabulky zahrnut není, jsou dopravní kogesce. Ty v EU činí přibližně 120 mld. ECU (2% HDP) a stále se zvyšují. Do odhadů nejsou navíc zahrnuty obtížně kvantifikovatelné externí náklady ze záboru půdy, "krájení" krajiny novými komunikacemi a příspěvek k zesilování skleníkového efektu. Podíl jednotlivých druhů dopravy na exerních nákladech v EU ukazuje následující graf:



Také pokud přepočteme externí náklady na přepravní výkon, což výše uveřejněný graf nezachycuje, produkuje silniční doprava, a to individuální automobilová doprava i nákladní silniční doprava několikrát větší externí náklady než doprava železniční a vodní.

Snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí

Technická opatření. Existuje celá řada technických opatření pro snížení negativních účinků zejména silniční dopravy na životní prostředí. Pro další rozvoj individuální automobilové dopravy se jim přikládá velký význam. Jsou to např. hlukové bariéry podél dopravních cest, katalyzátory montované do automobilů, alternativní paliva, snižování spotřeby benzínu, náhrada olovnatých benzínů bezolovnatými, stavba silničních obchvatů sídel, telematické a elektronické navigační systémy. Nicméně přes veškerý pokrok v zavádění těchto opatření se zatím nedá konstatovat, že by se vliv dopravy na životní prostředí Evropy snižoval. Plánované stavby nových silnic a dálnic budou dále "krájet krajinu, vzroste ohrožení cenných přírodních lokalit v jejich blizkosti v důsledku blízkého hluku a znečištění. Snížení spotřeby paliva na km ujetý automobilem je více než kompenzován snížením průměrné obsazenosti automobilů, takže celková spotřeba paliv roste, stejně jako hlukové zatížení obyvatelstva, zvláště ve velkých městech. Řízené katalyzátory sice výrazně snížily emise škodlivin do ovzduší, ale nepracují dobře při studeném motoru. Zhruba čtvrtina jízd ve městech přitom končí dříve než začne katalyzátor optimálně pracovat (Růžička 1993). Katalyzátory jsou navíc zařízení typu "na konci trubky" (end of pipe) - vyžadují dodatečnou energii, spotřebovávají vzácné přírodní zdroje či vyvolávají potíže s recyklací nebo likvidací účinných látek a situaci tak řeší jen z části.

Technická opatření samy o sobě nejenom že nejsou schopna sama o sobě snížit negativní vliv dopravy na životní prostředí, ale zřejmě ani nezabrání jeho zvyšování. Nicméně výzkum a vývoj v této oblasti pokračuje a technická zařízení se mohou stát významným nástrojem dopravní politiky při zvyšování efektivity dopravy a omezování jejích negativních vlivů na životní prostředí.

Dopravní politika usměrňuje vývoj rozvoj dopravy

Jelikož dopravní politika rozděluje investice do infrastruktury a rozhoduje o velikosti zdanění paliv apod., může zřejmě právě ona nejvíce ovlivnit nabídku a poptávku na trhu dopravy. Zkušenosti ze západní Evropy i severní Ameriky ukazují, že orientace výhradně na silniční dopravu se nikde neosvědčila - investice do infrastruktury (stavba nových dálnic) pouze přitáhnou další automobily, takže se množství kongescí nesníží. "Silniční doprava má tendenci se rozvíjet přímo úměrně propustnosti silniční sítě. Ucpané silnice se dožadují zvýšení své kapacity, jež stimuluje další růst silniční dopravy a to se znovu opakuje" (Zeman 1993).

Příklady z tzv. "vyspělých" zemí:
- kanadská dálnice 401 v oblasti Toronta, která má minimálně 6 jízdních pruhů v každém směru, je s intenzitou provozu 320 000 vozidel/den jednou z nejzatíženějších silničních komunikací na světě. Na této dálnici vznikají dopravní kongesce (zácpy) denně v ranní a odpolední špičce, často dochází také k náhodným kongescím (Ugge 1996),
- v průběhu 90. let množství kongescí v Německu plynule rostlo a vytvářelo stále nové rekordy,
- množství kongescí např. na nizozemských dálnicích se od roku 1986 více než zdvojnásobilo.

Německý automobilový průmysl vidí jeden ze způsobů, jak předcházet dopravním kongescím, v dynamických autopilotních systémech založených na telematice. Ta by měla zaznamenávat intenzitu provozu na dálnicích a tyto údaje, po zpracování v dopravním centru, by se měly vracet do navigačních počítačů aut. Jenže podle studie, zpracované z podnětu Spolkového sněmu odborníky z výzkumného střediska z Karlsruhe, by telematika rozsah automobilové dopravy spíše zvýšila, protože by slibovala nerušenou jízdu a dále tak zvýhodňovala individuální dopravu na úkor hromadné. Bylo by také třeba počítat s tím, že auta by se kongescím vyhýbala hromadným projížděním obytných center. Ke zklidnění automobilové dopravy v Německu prý může přispět hlavně podstatné zvýšení ceny benzinu, uzavírá studie (Logistika 1/99).

Optimální dopravní politika

Vlak ČD na mostu u Dolních LoučekProblémy dopravních kon-gescí v silniční dopravě, hlavně v městské dopravě, ale i v extravilánu je téměř vyloučeno řešit novou silniční infrastrukturou. Výstavba nových komunikací ve větším měřítku je nejen finančně neúnosná, ale prakticky nemožná, neboť fyzické plochy pro další, nové komunikace prostě neexistují (Ugge 1996).

Dopravní politika šetrná k životnímu prostředí by se proto měla snažit zvýhodňovat dopravu hromadnou před dopravou individuální, využívat volné kapacity železniční sítě, postupně narovnat ceny dopravy a neposlední řadě podporovat ekologicky šetrnější druhy dopravy na místní, regionální i nadregionální úrovni. Tuto podporu je možné vyjádřit investicemi i politicko pořádkovými nástroji. Podpora pěší a cyklistické dopravy ve městech, zkvalitňování služeb veřejné dopravy, podpora kombinované nákladní dopravy, omezování přístupu automobilů do center měst, snižování povolené rychlosti atd.

Shrnutí: jaká doprava by byla u nás efektivní?

Zabezpečit efektivní dopravu znamená brát při tvorbě i realizaci dopravní politiky vedle přímých nákladů v úvahu také další faktory - zejména její energetickou náročnost, vliv na životní prostředí, externí náklady, investiční náročnost, propustnost, dostupnost, rychlost, technické rezervy a bezpečnost. V České republice, vzhledem ke geografickým podmínkám, leží volba druhu dopravy převážně mezi silniční a železniční dopravou. Z výše uvedených faktorů je silniční doprava výhodnější v otázce dostupnosti a při příznivých podmínkách také v rychlosti. Investiční náročnost i technické rezervy jsou velké u železniční i silniční dopravy, v ostatních faktorech vychází silniční doprava mnohem hůře. Železniční doprava je šetrná k životnímu prostředí, ekonomická nízkou energetickou spotřebou, bezpečná nízkým počtem nehod, propustná vysokou dopravní kapacitou. Proto by měla každá dlouhodobě udržitelná dopravní politika směřovat k jejímu preferování spolu s veřejnou silniční dopravou. I v takové udržitelné koncepci dopravní politiky zůstane prostor pro dopravu silniční. Silniční dopravě, díky vyšší dostupnosti a pružnosti zůstane v osobní dopravě hromadná doprava osob i určitý podíl individuální automobilové dopravy a v dopravě nákladní přeprava nákladů s požadovanou vysokou přepravní rychlostí.

Použitá literatura

1. Bowers-Kageson 1997: Narovnání cen v dopravě In Správné ceny v dopravě, Český a Slovenský dopravní klub, Brno 1997, s. 5-39.

2. Růžička, J. 1993: Ekologické aspekty silniční dopravy In Doprava, životní prostředí a politika, Český a slovenský dopravní klub, Brno 1993, s. 17-27.

3. Ugge, A. 1996: Dopravní inženýrství. Univerzita Pardubice, Pardubice 1996.

4. Zeman, J. 1993: Metodika měření efektivnosti jednotlivých druhů dopravy In Doprava, životní prostředí a politika, Český a Slovenský dopravní klub, Brno 1993, s. 29-35.





Nahoru |
Na obsah čísla
Design ©2003 Y.V.E. ©2001-2003 Arte Natura, sdružení pro harmonické soužití člověka s přírodou