Průhledy 2003 (č. 5-6) čtete na adrese http://pruhledy.unas.czUpravit stránku pro tisk
Hlavní strana
Předplatné
Návštěvní kniha
stránky o.s. Arte Natura

PRŮHLEDY
2003 (č. 5-6)

Titulní strana
Obsah čísla
Úvodník
Autoři časopisu

Jak se stát
autorem


Udělte známku
tomuto článku:
1  2  3  4  5
(1-nejlepší,
(5-nejhorší)

Současná známka: 2.94
Počet hlasujících: 405




Počet zobrazení
tohoto článku: 916
Předchozí článek
Skutečně efektivní doprava? Zatím jen sen
Následující článek
Rozhovor: Ohleduplnost vůči životnímu prostředí může šetřit čas i peníze
Téma čísla: Doprava, lidé a příroda


Hledání řešení pro udržitelnou dopravu budoucnosti

Text Olga KAROLÍKOVÁ a Petr V. PAVELČÍK
Foto Petr K. PAVELČÍK

Negativní atributy (zejména individuální automobilové) dopravy, zevrubně popsané v předchozích článcích, vedou k úvaze, jak je možné omezit zatížení životního prostředí osobními automobily. Nejcitelněji se "přemnožení" automobilů projevuje ve městech.

Dopravní špička na osmiproudé dálnici v LondýněPlatit za vjezd do centra?

V Londýně nedávno zavedli systém placení poplatků, který má toto velkoměsto ochránit proti dopravním zácpám. Ve studii k projektu se dokumentuje, že před zavedením poplatků se každý den v dopravních kolonách londýnských silnic promarnil čas rovnající se pracovní době sedmi lidí po celý jejich produktivní život. Od února 2003 jsou auta projíždějící frekventovanou vnitřní zónou města snímána kamerami, jejich státní poznávací značka je zaznamenána do informačního souboru, který je odeslán do automatizovaného střediska, kde se tyto vstupy porovnají se záznamy o autech, která měla v ten den zaplacen poplatek. Pro nespárované státní poznávací značky automat vytiskne pokuty, které jsou ihned odeslány provinilcům. Toto omezení se týká všech aut se spalovacími motory, ať už v dotčené zóně bydlí nebo zde dojíždí za prací, i když lidé s trvalým bydlištěm mají poplatek za zvýhodněnou sazbu. Výjimka je udělena pouze londýnským taxíkům, tělesně postiženým řidičům a autům na ekologický provoz.Toto opatření se neminulo účinkem, počet automobilů v londýnských ulicích se snižuje.

Cyklostezky jako alternativní dopravní tepny

Ve Vídni se zase během posledních deseti let podařilo rozšířit používání jízdních kol. Ještě před dvaceti lety bylo ve městě jen několik desítek kilometrů cyklostezek, dnes jejich délka dosahuje 900 km! Zástupci města nechali na všech křižovatkách vyznačit samostatné stezky pro cyklisty, na která auta nemají přístup, zvýhodnili cyklisty v jednosměrných ulicích, instalovali všude ve městě stojany, umožnili volný převoz kol městskou hromadnou dopravou. Na druhou stranu omezili motoristy postupným zmenšováním parkovacích míst, a tak se obyvatelé Vídně každý rok mohou těšit z nového parčíku nebo dětského hřiště, kterým likvidovaná parkoviště uvolňují prostor. Tak se z přeplněného města vytěsňují automobily a naopak se otevírá prostor cyklistům a chodcům.

Nejlépe je na tom v tomto ohledu Holandsko, kde je cyklistika díky rovinatému terénu odedávna velice oblíbená a kde jí automobil jen tak lehce místo neuvolní. Však ona ta tichá zákoutí s lavičkami, parky a hřiště přímo uprostřed měst za to stojí. Jak příjemný je tento národní zvyk!

Bezplatná půjčovna jízdních kol: jako vozíky v supermarketu

Dalším příkladem je kodaňský nápad s využitím bezplatné půjčovny jízdních kol, kde se při vypůjčení kola vhodí do zámku peníz a při jeho vrácení se tato zástava v jiném koutu města vybere, tak jako vozík v supermarketu. Kola jsou vyrobena v jednotném provedení, jsou od obyčejných kol snadno rozpoznatelná, a tak když cyklista přejede hranice území, kde lze městské kolo upotřebit, je prvním policistou pokutován za přestupek. Je zřejmé, že půjčovna kol má v první řadě upoutat turisty, ale dovedu si představit, že může být zajímavým řešením i pro jiná, auty přeplněná historická centra měst.

Francie buduje síť autobusových linek

Ve Francii se snaží podpořit širší užívání vozidel na elektrický či vodíkový pohon tím, že si lze od daňového základu odečíst určité procento ceny vozidla. Začal se budovat systém autobusových nádraží a meziměstských a dálkových linek, tak jak je známe u nás. Konkurence automobilové dopravy je zde však rozhodující, a tak nalákat nové cestující zřejmě nebude jednoduché.

Kdo si může dovolit auto, většinou si je pořídí

Hlavní vliv na rozhodování lidí má, bohužel, cena osobního auta a jeho provozu. Pokud si člověk může tuto investici dovolit, většinou si auto neodepře. Proč například ulice Číny nebrázdí milióny aut, ale lidé na kolech? Při dnešní úrovni znečištění životního prostředí a s ní souvisejícím efektem globálního oteplování si jen můžeme přát, aby to tak zůstalo i nadále. Rozšíření automobilů na ekologický pohon bude možné až tehdy, kdy se svou cenovou dostupností vyrovnají nebo překonají tradiční automobily.

V dnešních tržních ekonomikách tedy zákon nabídky a poptávky nepůsobí vždy ve prospěch spotřebitelů. Když se sníží ceny automobilů, nejspíše si je koupí více lidí a znečištění způsobené auty se zvýší. Nejlevnější auta jsou ta opotřebovaná, dovážená ze západní Evropy, kde se jich snaží zbavit, protože nevyhovují tamním ekologickým normám. Šetrný našinec jimi však nepohrdne. Dalším příkladem je upřednostňování pro zdraví lidí rizikovějších "čoudících" naftových motorů oproti benzínovým motorům (které jsou navíc povinně opatřovány katalyzátory), kde jsou řidiči motivováni nižší cenou nafty v porovnání například s bezolovnatým benzínem.

Na druhou stranu, pokud by cena vozidla vzrostla například o jakousi spotřební daň z automobilů, byla by část zákazníků od koupě odrazena. Lidé by rovněž méně používali automobil, kdyby se v oblastech s intenzivní automobilovou dopravou vybíralo mýtné závislé na počtu ujetých kilometrů. Tyto daně by mohly pomoci státu dotovat veřejnou dopravu, která na výdělečném principu fungovat nemůže a je odkázána na podporu veřejných rozpočtů, a tak harmonicky snižovat zátěž na životní prostředí. Stát může v rámci veřejného zájmu významně ovlivnit preference obyvatel. Díky přerozdělení veřejných prostředků by měla být veřejná doprava cenově zvýhodněna natolik, aby se stala atraktivnější než doprava individuální se všemi svými výhodami. Chybějící rozpočtové prostředky by se vybraly na ekologických daních od motoristů a jiných znečišťovatelů. V praxi si lze však snadno představit politické a ekonomické překážky a lobování ze strany automobilových a ropných společností, ale i samotných spotřebitelů. Politické priority jsou závislé od spotřebitelských a tedy voličských preferencí. A pokud si většina lidí přeje jezdit autem (je to pohodlné), kroky směřující k omezení individuálního automobilismu budou nepopulární a těžko prosaditelné. Nebo bude nutné počkat, až se stanou pohonné hmoty cenově nevýhodné důsledkem vyčerpání světových zásob ropy? Projekty i první prototypy automobilů na vodík již existují a automobilový průmysl v nich vidí palivo pro auta budoucnosti.

Obecné řešení zatím neznáme, vítězí totiž pohodlnost

Dosud uvedená dílčí opatření ke snížení negativního vlivu dopravy na lidskou společnost i životní prostředí, jako je vytěsňování aut z center měst, obchvaty měst i vesnic a stavba nových komunikací, podpora cyklistiky nebo alternativní pohon automobilů sice mohou zmírnit negativní dopady dopravy zejména ve městech, ale nejsou komplexním řešením, které by mohlo zajistit skutečně efektivní a ekologicky čistou dopravu.

V zásadě nejjednodušší a zároveň nejúčinnější možností je změna spotřebitelských návyků a chování, vždyť zákazník je pán. Rozhodnout se pro vůči přírodě šetrnější způsob dopravy však není v dnešní reklamou a mediálními vzory ovlivňované době vůbec samozřejmé - a mnohdy ani jednoduché, jak je ukázáno v článku o dopravě ve Francii. Důležitým faktorem, který činí změnu spotřebních návyků krajně nesnadnou, je pohodlnost lidí spojená s neochotou vzdát se dosažené životní úrovně.

Rozliv automobilů do volné krajiny je hrozbou pro lidi i přírodu

Ve městech je už i dnes možné dopravu omezit a regulovat, podpořit hromadnou dopravu i cyklistiku. Dnes je v Evropě postižená ale také krajina mezi městy a často i na venkově. Silnice a dálnice vedou téměř všude a provoz na nich je stále silnější. I když budou výfukové plyny stále čistší (až možná nakonec po zavedení vodíkového paliva v nich zůstane jen vodní pára), existuje nebezpečí, že krajinu budeme nejspíše i nadále krájet novými dopravními komunikacemi do stále menších kousků, které budou stále obtížněji plnit své i pro nás důležité funkce jako je zadržovaní vody v krajině, ochrana proti povodním, útočiště pro zbytky přírody a potenciál pro rekreaci.

Také proto bude mít veřejná doprava veliký význam i v budoucnu - nejen jako dopravní prostředek pro obyvatele, kteří smýšlejí ekologicky a/nebo nemohou či nechtějí vždy jezdit vlastním automobilem, ale i jako prostředek ochrany před nadměrným vyasfaltováním krajiny a v neposlední řadě rovněž jako místo, kde se lidé mohou potkávat a ne pouze míjet.

Závěrem: co nás tedy čeká v Česku

V Čechách a na Moravě je skóre - automobily versus ostatní živé bytosti - prozatím přijatelné, lidé jsou stále ve velkém počtu zvyklí používat hromadnou dopravu, obyvatelé měst a vesnic, chodci a cyklisté mají svůj životní a dopravní prostor. Co však bude za deset let? Budeme se potýkat s automobily jako v západní Evropě? Je nutné po vstupu do Evropské Unie zahájit výstavbu solidní dálniční a silniční sítě, a tak zrušit jednu z největších předností – bohatství neporušené volné krajiny, které nám oproti ˝vyspělým˝ zemím zůstalo – nebo se spokojíme s modernizací stávajících komunikací? Myslím, že v naší malé a hustě osídlené zemi už není na tyto betonové stavby příliš místa. Naopak je třeba zabránit, aby se po otevření hranic území našeho státu v srdci Evropy nestalo tranzitním prostorem pro dodávky a kamiony.

Při pohledu na trendy (zabývá se jimi samostatný článek), které u nás od roku 1990 stále trvají, však můžeme očekávat pozvolný vývoj směrem k současnému stavu v západní Evropě. Rychlejší posun směrem k negativnímu stavu na západě Evropy zatím (naštěstí) brzdí poměrně pomalý rozvoj silniční infrastruktury u nás. Je také dobrou zprávou, že v posledních letech byl v České republice úbytek počtu přepravovaných osob veřejnou dopravou jen velmi pozvolný, v městské hromadné dopravě dokonce počet přepravených osob mírně rostl. Rovněž dlouhá tradice a i dnes poměrně vyspělý systém veřejné dopravy v Česku (zvláště ve srovnání se situací v některých státech EU, jak ukazují samostatné články o Francii a Itálii) dosud umožňuje řadě lidí obejít se bez vlastního automobilu nebo alespoň bez jeho neustálého používání.

Klidných koutů naší země, kam rádi utíkáme odpočívat před hlukem a humbukem civilizace a kterých máme zatím v naší zemi dost, tedy v nejbližší době nijak podstatně neubude. To nás ale nezbavuje odpovědnosti za jejich zachování pro budoucí generace a povinnosti zabránit všem zbytečným ztrátám těchto opravdových míst pro život, zvláště jejich krájení nebo okrajování novými pruhy asfaltu a betonu.





Nahoru |
Na obsah čísla
Design ©2003 Y.V.E. ©2001-2003 Arte Natura, sdružení pro harmonické soužití člověka s přírodou